Variante 02 Territorio red, ciudad infraestructural

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Jueves 28 de mayo 11:00–12:30

El Territorio Turístico de Litoral (TTL) en su condición de corredor histórico. Aproximaciones integradas para la comprensión de su origen, transformaciones y lógicas de ocupación.

Mesa Redonda

83 comentarios

Comentarios

• Mar Loren – Investigadora Principal N-340 9 years ago ↑0

  Bienvenida y apertura de la Variante 02.

  Para los que ahora se incorporan, bienvenidos y bienvenidas de nuevo al Congreso Virtual En Ruta Litoral. Destino: N-340. El día de hoy lo estamos dedicando por completo al debate, organizado en torno a las variantes.

  Hemos recogido vuestras propuestas de debate, que vendrán a continuación a estructurar el tiempo dedicado a cada variante, reservando el último tramo final de 15 minutos para que todos los participantes puedan compartir sus reflexiones finales a modo de conclusiones.

  Territorio red, ciudad infraestructural plantea en la Variante 02 la importancia de nuestras redes en general pero de carreteras en particular en la ocupación y transformación contemporánea del territorio turístico litoral, haciendo imprescindible una aproximación a los mismos como corredores infraestructurales. Aproximaciones integradas desde las distintas disciplinas se presentan indispensables para la comprensión de su origen, transformaciones y lógicas de ocupación.

  Damos la bienvenida a los distintos ponentes, autores comunicaciones y participantes en la Mesa Redonda, así como al resto de investigadores que se unen a nosotros. Francisco Javier Rodríguez Lázaro y Rita Ruiz Fernández, miembros del Equipo de Investigación N-340 están a cargo de moderar el debate.

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• Rita Ruiz – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑1

  Buenos días a todos

  Doy la bienvenida a todos los ponentes, autores de comunicaciones y participantes de la variante 02.

  A partir de las cuestiones que surgieron en el día de ayer, se ha acordado plantear siete temas que abordaremos en los próximos minutos. Son los siguientes:

  1.La construcción histórica de la N-340 y su relación con el patrimonio
  2.Costa del Sol: La singularidad local de un proceso global de especialización del territorio. Análisis y crítica
  3.Definición y delimitación del corredor de la N-340
  4.El patrimonio infraestructural/natural como factor de regeneración frente a la “urbanalización”
  5.Patrimonialización y tematización
  6.Realidad actual del corredor: Efecto barrera, movilidad lineal/ transversal, accesibilidad, funciones, discontinuidades y atributos reconocibles
  7.El interés público VS el mercado inmobiliario. Alternativas y nuevos conceptos de rentabilidad

  Antes que nada, me gustaría felicitar a todos los autores por las excelentes ponencias que se han presentado a esta variante y que seguro harán de este debate una experiencia muy fructífera.

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• Javier Rodríguez – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Una cuestión de procedimiento. Os invito a intervenir en "añadir comentario", y no en "contestar", con objeto de que podamos seguir más ordenadamente el debate.

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• Rita Ruiz – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Con respecto al primero de los temas, la comunicación de Burgos Núñez y Juan Carlos Olmo, hace alusión al patrimonio anterior a la construcción de la carretera pavimenta de los siglos XVIII-XIX, tales como villas romanas, necrópolis fenicias, construcciones defensivas, etc.

  Lógicamente, estos vestigios constituyen un patrimonio esencial que pone de manifiesto el carácter histórico del corredor, ayudando a comprender su configuración y desarrollo a lo largo de los siglos.

  Como consecuencia del rápido proceso de transformación urbanística/turística en los márgenes de la N-340 (a los que hacen referencia tanto Antonio Jesús Palacios Ortiz como Francisco Fernando Beltrán Valcárcel) gran parte de este patrimonio se ha perdido.

  En este sentido, creo que es fundamental conseguir superar la estanqueidad entre lo histórico y lo más contemporáneo, de modo que la consideración patrimonial de la N-340 (o cualquier otro corredor articulado por una infraestructura) sea capaz de abarcar tanto los bienes patrimoniales anteriores al trazado como aquellos que explican más claramente la lógica de construcción de la infraestructura y su corredor.

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  • Francisco Fernando Beltrán – Comunicación V.02 9 years ago ↑0

    Me parece muy interesante el comentario de Rita acerca de la utilización de la historia más, por así decirlo, intencionada, que conecte tiempos/espacios aparentemente estancos, y que me recuerda al Ángelus Novus de Paul Klee, cuyos ojos están vueltos hacia atrás, y que Walter Benjamin convertiría en una alegoría que llamó el “Ángel de la historia”. Demandar esa mirada integradora del territorio, a través del patrimonio que subyace bajo la realidad visible, se torna fundamental para aproximarse a territorios y paisajes que han experimentado transformaciones tan rápidas como son los del turismo. Una vez más, la dialéctica patrimonio y territorio parece disolverse en una identidad de rango superior que aglutinaría todos los tiempos y estados, y que parece ser más compleja e interesante.

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• Antonio Jesús Palacios – Comunicación V.02 9 years ago ↑0

  Buenos días a todos. Muy interesantes las propuestas realizadas ayer. Gracias a Rita por el resumen.

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• José María Romero – Ponente Experto V.04 9 years ago ↑0

  Aunque estábamos escribiendo este comentario para la V.01 creemos que es oportuno para el resto de variantes y ésts en concreto (no nos dio tiempo a colgarlo por torpeza, perdón).

  "Más conocimientos, más prácticas y más democracia", así termina Archer su librito sobre el nuevo urbanismo.
  Este congreso virtual aporta al conocimiento. Pero no puede dejar de pensar en las prácticas y en la gobernanza. Placido González se preguntaba muy oportunamente ayer qué pensaban la política y la economía locales.
  Como habitante (y practicante) habitual del espacio de la N-340 debo decir que gracias a éste mismo espacio he conocido mejor los atributos del espacio urbano contemporáneo y de la arquitectura actual ("ciudad genérica" y "espacio basura").
  Lo que sucede en la N-340 no es diferente de lo que describen Koohaas, Harvey y Naredo en el resto del territorio contemporáneo (y de cualquier periferia de cualquier ciudad global), sólo que aquí se transforma según su propia singularidad. El "desarrollo geográfico desigual" se observa muy claramente en las tres ponencias de la V.04 (sobre la Costa del Sol y sobre el Campo de Dalias) en cada lugar adaptado a sus circunstancias. De hecho, en las tres se explica claramente que son espacios urbanos, pero no ciudad. Y son profundamente contemporáneos.
  ¿Por qué sucede esto? Y aquí la respuesta a Plácido, desde los 70 vivimos inmersos en un sistema económico y un sistema político globales con fortísimas relaciones que son los que realmente construyen el territorio (procesos growth machine - máquinas de crecimiento urbano). Es decir, deciden qué se construye y cómo. Por lo que lo local puede hacer muy poco. La reclamación de Archer a más democracia no se refiere sólo a lo local, sino a otras escalas.
  El conocimiento disciplinar y fragmentario, desgraciadamente, puede hacer muy poco en este ambiente que nos envuelve. La propuesta de Luz parece como un horizonte a perseguir. Cómo hacer para que el paisaje, el medio y sus habitantes -humanos y no humanos- decidan sobre su territorio.
  Yolanda Romero y José María Romero

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  • Francisco Fernando Beltrán – Comunicación V.02 9 years ago ↑0

    Resultan muy sugerentes los comentarios de Yolanda Y José María Romero acerca de los procesos que está experimentando el territorio y que son de máxima contemporaneidad, y a los que se han referido los autores que citan como David Harvey (y también Soja)

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• Antonio Burgos – Ponente Experto V.02 9 years ago ↑0

  Hola a tod@s desde Granada. Enhorabuena a Mar y a los integrantes del equipo organizador. Mi reconocimiento a los profesores de la Universidad de Castilla La Mancha, cuyos trabajos son referencia fundamental en los estudios de carreteras históricas en España

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  Muchas gracias José María por el comentario y la reflexión, que considero oportuna. Coincido contigo en la necesidad de más democracia a otras escalas e incorporando a todo tipo de agentes para conseguir avanzar hacia la equidad en los usos del territorio.

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• Mar Loren – Investigadora Principal N-340 9 years ago ↑0

  Bienvenido Antonio y gracias por vuestra excelente aportación, un trabajo que además tuvimos ocasión de ver en proceso, ya que tuvimos la suerte de tenernos en el Grupo de investigación de estancia.

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• Javier Rodríguez – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  A propósito de lo que plantea Rita, creo que puede ser interesante la pregunta sobre las variantes patrimoniales que hay que considerar: (1) patrimonio previo a la carretera, y que, en consecuencia, no tiene su razón de ser en la existencia de la infraestructura, (2) patrimonio viario, arquitectónico y urbano que se explica "desde la carretera", y (3) otros artefactos, modernos y contemporáneos, que se explican mal en términos de pertenencia al corredor.

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• Antonio Jesús Palacios – Comunicación V.02 9 years ago ↑0

  Me gustaría compartir unas reflexiones que me ayuda a comprender, en la línea de lo que estamos comentando, lo que creo que ocurre en la Costa del Sol:

  Hace unos años, el Harvard Project on the City empezó a utilizar el modelo de construcción de ciudades desarrollado por el Imperio Romano como una interesante referencia para comprender algunos aspectos relativos al proceso de globalización actual. El centro de sus investigaciones lo ocupa la “sistémica” ciudad romana, denominada como “ciudad del 200%”: 100% genérica en cuanto a procedimientos y contenidos pero, al mismo tiempo, 100% específica debido a la adaptación de estos parámetros generales a la naturaleza particular del ámbito objeto de asentamiento.
  Estas reflexiones sobre lo que algunos han venido a llamar Sistema Operativo Romano, ponen de manifiesto el largo recorrido de ciertos procesos globales aparentemente novedosos y la similitud de sus mecanismos con los empleados en los desarrollos urbanos actuales. Al mismo tiempo, esta perspectiva romana, permite concebir la globalización como algo más complejo que la mera homogeneización de tendencias a nivel mundial: un sistema donde las aportaciones locales derivadas de la adaptación de estos procesos a un contexto concreto permiten un enriquecimiento del concepto mediante la adquisición de significados propios, personales e inesperados; una retroalimentación que convierte la globalización en glocalización, reciprocidad que define de manera más precisa aquello que realmente se produce.

  Autores como Edward Soja defienden que esta consiguiente virtualización de la distancia geográfica supone la puesta en marcha de interesantes mecanismos de desterritorialización y reteritorialización, encargados de gestionar los usos que se asignan a cada ámbito de una manera desconocida hasta la fecha. Debido a ello, desde mediados del siglo XX se puede observar un doble sentido en la globalización que, por un lado, tiende a la dispersión homogénea de aquellos usos que no dependen directamente de las características de un medio físico concreto mientras que, por el otro, tiende a la especialización territorial por la concentración de usos que requieren de esa vinculación a un ámbito concreto en ciertas zonas geográficas capaces de satisfacerlos.

  Aproximarse a la Costa del Sol desde esta perspectiva ampliada permite entenderla como la materialización local de un proceso global de especialización del territorio, un ejemplo concreto de prototipo urbano turístico genérico adaptado a las características específicas de un ámbito geográfico determinado.

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• José María Coronado – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Antonio, muchas gracias. El tramo estudiado por vosotros es un buen ejemplo complementario de la sección que hemos estudiado en el proyecto de la N-340 entre San Roque y Málaga. Las diferentes intensidades en la transformación del territorio por el turismo, y la diferente estructura de los sistemas de carreteras litorales creados a lo largo del tiempo (en vuestra zona con más tramos "fósiles", una 340 más viva y menos autovía, y una autopista más autónoma y sin peaje) deberían darnos claves hacia donde orientar el futuro de uno y otro lado.

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• Antonio Burgos – Ponente Experto V.02 9 years ago ↑1

  En línea con lo que señala Rita Ruíz, creo que es importante considerar conjuntamente el eje de la N-340 y el gran patrimonio que se ha generado en torno suyo. En el tramo entre Málaga y Motril la presión urbanística no ha sido tan asfixiante y ha permitido que se mantenga un diverso e importante patrimonio (quisiera destacar que incluso campos agrícolas).

  La construcción de la A-7 ha hecho que la carretera está cambiando de uso, lo cual tiene un gran potencial para el territorio. Espontáneamente ya se está empezando a utilizar en gran parte como un espacio lúdico (tanto el propio eje de la N-340 como las infraestructuras anteirores). Ahora mismo es acceso a la playa, recorridos en bici, paseos peatonales.
  Creo que con poco esfuerzo (económico) pero con mucha imaginación se podrían integrar todos sus recursos en un gran proyecto que reconociera este nuevo uso de la carretera. ¿Qué os parece?

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  • Antonio Burgos – Ponente Experto V.02 9 years ago ↑0

    Se me olvidaba, en ese proyecto de recuperación de la infraestructura no puede faltar las referencias a la memoria de la carretera

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  • José María Coronado – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

    Totalmente de acuerdo.

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• Antonio Jesús Palacios – Comunicación V.02 9 years ago ↑0

  Me resulta muy intereante la manera en que Antonio Burgos y Juan Carlos Olmo describen el proceso de construcción de este espacio de caracter propio que es el corredor de la N340. De hecho, cada vez más me interesa comprenderlo no como un mero elemnto de conexión, sino como un lugar en si mismo, desde donde entender la complejidad del funcionamiento del espacio generado.

  Por otra parte me pregunto si esta búsqueda de patrimonialización de lo ocurrido en la Costa del Sol viene a ser un paso necesario para aceptar la consolidación de este nuevo modelo de ciudad, la que se produce como consecuencia del desarrollo turístico y cuyos pobladores no son necesariamente locales.

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• Javier Rodríguez – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Intentando conectar los dos asuntos que se han suscitado, os propongo volver al texto de Antonio Jesús Palacios y a la idea de la ocupación del litoral mediante la configuración de "medusas". Puede ser pertinente ahondar en el problema de las tensiones derivadas del tipo de crecimiento transversal en bolsas urbanas autónomas que convierte la carretera, más que en eje articulador, en conector "con el sistema y con otras medusas". Esta lectura del territorio y el corredor puede permitir afrontar adecuadamente asuntos que nos vienen preocupando, como los relativos al efecto barrera, la movilidad lineal/transversal, la accesibilidad y su relación con el patrimonio construido, la función/funciones que determinan el uso de la carretera, o la pérdida de continuidad del corredor y de elementos definidores en otro momento relevantes, como las travesías.

  A la vista del texto, cabe plantear, incluso, en qué medida se puede hablar hoy de este territorio como un corredor histórico articulado o sostenido por la función transporte.

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  Contestando a Antonio Burgos, creo que se trata de un proceso interesantísimo. Similar al Strip de Las Vegas, que ha sido progresivamente "civilizado" y customizado.

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  La lectura de la ciudad de medusas me llevó a pensar en conceptos aparentemente olvidados del urbanismo moderno, como el de ciudad lineal. Los puntos de centralidad que funcionan como cuentas de un collar, y que como producto moderno, incluidas las medusas, son incompletas y requieren de evolución.

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• José María Coronado – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑1

  Creo que coincido. Las medusas son consecuencia de las "towless highways" que Benton Mackaye planteo en los años 20 como respuesta a los crecimientos lineales sobre las carreteras...

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• José María Coronado – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑1

  Por si alguien tiene curiosidad:
  http://massengale.typepad.com/venustas/images/lexicon_town_highway.jpg

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  • Tomás Díaz Zamudio – Participante 9 years ago ↑0

    Muy interesante José María Coronado y Plácido González, gracias por la aportación y por la documentación gráfica tan explicativa y aclaratoria. Creo que se deberían incorporar más para hacer más dinámicas las intervenciones. Sería recomendable que se cargasen las imágenes automáticamente.
    Un saludo y enhorabuena a todos por las ponencias.

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑1

  En esa evolución es donde pueden plantearse las resistencias que aparentemente requiere este proceso desde lo local. Se trata de espacios sin memoria, a los que se les debe considerar en el paso del tiempo. Esa es, en mi opinión, la tarea pendiente. En ello, por supuesto, entra tanto la consideración hacia la futura densificación, como a la introducción del patrimonio como variable sobre la que construir significado.

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• Antonio Jesús Palacios – Comunicación V.02 9 years ago ↑0

  Contestando a las interesantes cuestiones que ayer planteaba Placido, una de mis principales intenciones es comprender la ciudad lineal actual generada.

  Aunque este desarrollo ha significado una indudable pérdida de valor territorial desde muchos puntos de vista, generando una situación de reversiiblidad limitada, también, por qué no, despierta cierto interés, sobre todo social y urbano, en cuanto a sus comportamientos.

  La visión patrimonial puede suponer una estrategia interesante para optimizar estos espacios desde el incremento de su calidad.

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• Antonio Burgos – Ponente Experto V.02 9 years ago ↑0

  Al menos en el tramo que presentamos en la ponencia, todas las funciones del transporte las ha asumido la nueva autovía A-7 (con sus influencias negativas de efecto barrera, poca accesibilidad al entorno, etc.).

  Es muy significativo el detalle señalado por José Coronado de que la A-7 no tiene peaje, por lo que todo el tráfico de distancia se deriva por ella.

  Eso ha permitido que la N-340 está recuperando el carácter de carretera antigua, que interactúa con el entorno. Se están recuperando inclusolas antiguas travesías e incluso incorporando otras nuevas antes inexistentes). Además la carretera mantiene su continuidad.

  Pero esta nueva dimensión de la carretera se está materializando de forma orgánica. No hay una planificación que integre globalmente todas sus potencialidades. Hoy en ella se desarrollan actuaciones concretas sin un sentido de pertenencia al espacio global N-340

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• Luz Fernández-Valderrama – Ponente Experta V.01 9 years ago ↑1

  Con vuestro permiso, no puede dejar de opinar sobre uan cuestión planteada:
  Que la N-340 pierda el antiguo carácter de los territorios colindantes y de sus antiguas estructuras y estrategias productivas puede ser realmente un grave problema. Más si su sustitución se realiza como espacio de ocio, como "producto aparentemente más rentable" o "más económico". Creo que las estrategias asociadas al decrecimiento (que no es una opción en un entendimiento radical de la sostenibilidad y el patrimonio), van asociadas, más que a soluciones "más económicas, a salir literalmente y radicalmente del pensamiento economicista (Serge Latouche). Es salir literalmente de la religión de la economía e introducir (más bien recuperar), nuevos o antiguos valores pertenecientes a estos tejidos sociales y a estos territorios productivos. Y recuperar las antiguas estrategias productivas, unidos no sólo a la N-340 como eje estructurador, sino a múltiples vías menores y secundarias, seguro que es una necesidad y una oportunidad. Además de ser una cuestión que nos ayuda a aproximarnos a ese futuro deseado (como bien aclara Jose María Romero), del nuevo entendimiento de los habitantes y lo local, con la gestión de su hábitat.
  Cuando recuperemos estas viejas lógicas perdidas, también recuperaremos el sentidos de nuestros oficios y disciplinas.

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  • Tomás Díaz Zamudio – Participante 9 years ago ↑0

    Comparto completamente tu aportación Luz Fernández-Valderrama.
    Además de la recuperación de actividades, es fundamental la recuperación de los elementos construidos que han dado identidad a estas actividades que que los que aún permanecen han quedado en algunos casos absorbidos o descontextualizados. De tal manera que sin ser una vuelta atrás radical, si se realice una reflexión de la memoria del lugar y de su puesta en valor actual.

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• Luz Fernández-Valderrama – Ponente Experta V.01 9 years ago ↑0

  Ahora ya lo entiendo mucho mejor.

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• Rita Ruiz – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Las consideraciones de Plácido y Antonio Palacios me parecen de gran interés.

  Al margen de que podamos continuar con este debate, no quisiera perder de vista todo lo relativo al proceso de construcción histórica del corredor y a la peculiaridad de la carretera en este tramo de la Costa del Sol que está siendo objeto de estudio por parte del equipo de investigación.

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  En mi opinión, hay dos cuestiones que pueden entrelazarse.
  - Por un lado, el carácter de ciudad lineal que adquiere la A-7, vía rápida y sin interrupciones de la que cuelgan las "medusas",
  - Por otro, la "domesticación" de la N-340, que resulta en nuevas posibilidades relacionadas con la economía y la cultura local.
  ¿Pueden encontrarse ambas realidades? La sección desde la montaña a la costa, en este sentido, es fundamental. Considero que en la medida en que "medusas" y N-340 "domesticada" puedan conectarse, existe una oportunidad.

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• Sebastían Galafate – Experto Mesa Redonda V.01 9 years ago ↑0

  Ahondando en el análisis de la urbanización entorno a la N-340 en el tramo Fuengirola-Marbella como medusas de la aportación de Antonio Palacios, me parecen interesante las reflexiones de José María Coronado y Placido González pero creo que en este caso hay un matiz diferenciador ya que el conglomerado urbano principalmente diferenciador es el que se sitúa entre la N-340 y la linea de costa. Según el analisis de Antonio Palacios en estos dos ejes que delimitan buena parte de las medusas se alberan la mayor parte de las relaciones sociales y el resto de los usos necesarios para la vida cotidiana al margen del residencial que tiene lugar principalmente en el interior de la propia medusa.

  Por tanto los limites de las medusas, aproximadamente al Norte la N-340, aproximadamente al Sur la linea de costa y sus limites mucho mas difusos al Este y al Oeste con las medusas colindantes definen estos complejos urbanos. En el tratamiento de esos limites y en la a veces indefinición (y por tanto entendimiento de las mismas como un continuo (dependiendo de la escala de estudio)) me parece que existiría una interesante reflexión.

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  Completamente de acuerdo con Luz.

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• José María Coronado – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Totalmente de acuerdo... Los ingenieros construyen carreteras lineales, que sumadas, generan la estructura de un territorio lineal pero con cierto "fondo", o anchura, que va desde el litoral, hasta la última vía construida, y a veces más allá... Ese sistema hay que integrarlo y hacerlo funcionar de manera complementaria, con cada vía con funciones diferentes.

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• Javier Rodríguez – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Creo que Plácido ha dado en el clavo. Sólo "domesticando" la N-340 (véase la comunicación de Antonio y Juan Carlos), será posible recuperar la idea de corredor. Creo que hoy no cabe hablar de corredor en los términos en que solemos hablar de "linear landscapes" o "historic transportation corridors".

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• Daniel Pinzón – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  De alguna manera tenemos que saber adaptar cada carretera a los necesidades que cada momento histórico demanda, acorde con su ubicación, con el territorio que atraviesa y con las zonas que conecta.

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  • José María Coronado – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

    y ello, sin hacer desaparecer su patrimonio ;-P

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  Gracias Javier. Creo que Luz plantea una cuestión muy interesante, porque tenemos ejemplos también de la "globalización" de maneras de domesticar estas infraestructuras, y a la experiencia del Strip de Las Vegas me refiero. Y frente a eso, existen otras posibilidades en lo local en las que el patrimonio tiene bastante que decir.

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• Antonio Jesús Palacios – Comunicación V.02 9 years ago ↑0

  Por una parte, la construcción de la A7 ha permitido "ascender" a las medusas. Por otra parte, no se debe olvidar la potencialidad territorial que supondría la extensión del ferrocarril litoral y sus estaciones (vinculadas a otros usos), unida a la domesticación de la N340 en el tramo estudiado. La existencia de una movilidad alternativa y los puntos de centralidad que supondrían las estaciones de ferrocarril permitirían una acupuntura dotacional a nivel territorial inexistente hasta el momento. Siguiendo estrategias como éstas y su patrimonialización ¿Podría consolidarte la metrópolis post turística?

  Hay que resaltar que la cultura del automovil presente en este territorio, los intereses económicos por todos conocidos y la intensa fragmentación administrativa hace impensable una intervención de tal magnitud a medio plazo.

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  Una cuestión a Luz, o a quien pudiera contestar: ¿qué ejemplos podríamos poner de las antiguas estrategias productivas que mencionas?

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• Javier Rodríguez – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Un matiz en relación con la intervención de Daniel. Las carreteras no deberían "atravesar" territorios sino contribuir a construirlos. La N-340/A-7 se ha convertido en una suerte de AVE de cercanías, y a lo que ha contribuido es, precisamente, a desfigurar el corredor. La pregunta sería: ¿adaptarse o procurar revertir la situación?

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• Mar Loren – Investigadora Principal N-340 9 years ago ↑1

  Como dices Javier, es importante recuperar la idea de corredor, o más bien redefinirla. Está claro que no podemos limitarnos a una concepción lineal y de definición casi geométrica del mismo: trasciende su entorno más próximo y recoge la complejidad de este espacio.

  Como hemos discutido en el marco del proyecto y conecta con la reflexión de Sebastián Galafate, la peculiaridad patrimonial de las carreteras hace que sus corredores deban abordarse como un ámbito dinámico, cuyo ancho es variable en el tiempo, resultado de la superposición de los estratos históricos que recogen sus sucesivas lógicas de ocupación y que aborda las condiciones naturales constitutivas del mismo.

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• Antonio Burgos – Ponente Experto V.02 9 years ago ↑0

  Hablando del tramo que hemos planteado en la ponencia (del que soy otro habitante y usuario), creo que nos encontramos ya ante un hecho consumado. Ya se ha generado, orgánicamente, una ciudad lineal (muy bien señalado por Antonio Palacios) y la domesticación que señala Plácido avanza con firmeza. Pero creo que deberían plantarse estrategias para completar el proceso integrando todas sus potencialidades.
  En cuanto a lo que recuerda Rita Ruíz, a mí también me parece que no debemos olvidar el proceso de construcción histórica del corredor, que en este caso concreto es amplísimo y peculiar. Prácticamente en el mismo trazado se han desarrollado desde vías romanas hasta la N-340. También tendríamos que contemplar otras infraestructuras que se han ido acoplando en los pocos kilómetros que quedan entre la costa y las montañas, como los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. La línea del antiguo ferrocarril, abandonada a sus suerte también se ha integrado por los habitantes al espacio N-340.

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• Rita Ruiz – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Al hilo del comentario de Mar, yo también estoy de acuerdo en que
  la protección de un corredor articulado por una carretera ha de incluir un ámbito que, necesariamente, trascienda los límites de la infraestructura (y con esto me refiero al trazado, elementos auxiliares, edificaciones vinculadas, etc).

  La definición de este corredor ha sido uno de los temas centrales del equipo de investigación pero en el que todavía quedan muchas dudas…

  En este sentido, nos gustaría saber la opinión de los participantes de esta mesa, con respecto a cuáles podrían ser los criterios más adecuados para trazar los límites de un corredor patrimonial

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  Contestando a Rita, un límite importante, y tal vez sea el más inmediato, sea el visual: cómo la percepción del territorio desde la carretera dio lugar a la construcción de un paisaje.
  A partir de ahí, creo que un entendimiento más complejo de procesos históricos y de las actividades socioeconómicas puede derivar en una adaptación de conceptos como el de Paisaje Histórico Urbano a este contexto. La aplicación de las metodologías que se vienen ensayando en este ámbito puede ser interesante.

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• Javier Rodríguez – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Como señaláis, el problema de la delimitación del corredor no es menor, y nos puede permitir entender cabalmente el problema de la construcción histórica de este territorio. Y, en efecto, el corredor va configurándose de manera dinámica. Pero quizá el corredor sea más que "lo que se ve". Hoy, por ejemplo, no cabe entenderlo sin incorporar la autopista de peaje y los efectos que genera (o debería generar), en la carretera histórica.

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• Daniel Pinzón – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  A la pregunta de Javier: ¿adaptarse o procurar revertir la situación? La fragmentación administrativa que comentaba Antonio no permite análisis ni actuaciones globales en un territorio como la Costa del Sol (tal y como también se exponía en la variante 01 y de la que son ejemplos los numerosos planes fallidos). Y si bien una infraestructura como la carretera podría hilar esos fragmentos, desgraciadamente vemos cómo el poder administrativo acaba también troceando la N-340 y, por tanto, transformándola, desvirtuándola y descargándola de poder para emprender acciones de reversión de la situación. Quizás la mirada patrimonial pueda superar todos esos inconvenientes.

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• Tomás Díaz Zamudio – Participante 9 years ago ↑0

  En este proceso de "domesticación", otro factor a tener en cuenta es la velocidad, pues dependiendo de ella se tendrá una percepción diferente de ese paisaje y su relación con el entorno.

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  La aplicación de metodologías de Paisaje Histórico Urbano puede parecer osada para este territorio de dispersión, pero a mi parecer puede ser útil. Las capas en las que se divide esta interpretación se escapan de las puramente espaciales que maneja el planeamiento, y desde una perspectiva multidisciplinar pueden revelar situaciones de interés, como también ofrecer indicaciones para su evolución futura.

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• Antonio Jesús Palacios – Comunicación V.02 9 years ago ↑0

  Compleja cuestión la que planteáis, Rita. Interesantes respuestas las que se están produciendo. Quizá pueda resultar útil, más allá de lo visual, examinar las relaciones de los diferentes elementos que intervienen en la construcción del territorio con el elemento origen, la N340,la línea de costa o su ámbito más próximo.

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• Mar Loren – Investigadora Principal N-340 9 years ago ↑0

  Estoy de acuerdo con Antonio: nos encontramos ante hechos consumados y debemos asumirlo como punto de partida.
  Este hecho en mi opinión no es incompatible con el cambio que estamos apoyando ya en las dos variantes: nuevas estrategias para su regeneración, que pasan por un cambio de modelo: nuevas alternativas de planeamiento que frenen los planes actuales, más participación, interpretaciones -aplicados al caso específico de la Costa del Sol- de las teorías de Decrecimiento de Latouche -ya tan asumidas en otras geografía como Francia.

  La estrategias que nos proponía Luz del tiempo lento, la N-340 como esa otra vía que es más efectiva en nuestra experiencia del territorio se vincula a esta línea. Es posible también estos territorios turísticos de litoral, pensados desde la eficiencia moderna de la accesibilidad y de la velocidad.

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• Antonio Burgos – Ponente Experto V.02 9 years ago ↑1

  Hablando ahora en calidad de habitante y usuario, a mí si me parece positivo que exista la A-7 y que el tráfico se haya alejado de la antigua carretera. Creo que A PESAR DE LOS MUCHOS INCONVENIENTES ha permitido que el territorio en torno a la antigua N-340 se desarrolle una organización territorial más humana. Me gusta vivir cerca del mar, me gusta ir por la carretera a 50 km/h, me gusta poder parar de vez en cuando al lado de la playa. En el fondo, creo que esto debería preservarse y quisiera que llegara a mis hijos mejorado.

  Aunque lamentablemente no puede trasladarse a otros tramos de la carretera.

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• José María Coronado – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  El conflicto es el de un territorio económico que necesita moverse, y un territorio de ocio que necesita tranquilidad y bajas velocidades. Al primero, el peaje le disuade de no interferir en el segundo.

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• Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0

  En mi opinión, un factor decisivo para delimitar la "anchura" del corredor, que es algo que considero fundamental, es el recorrido peatonal. Es decir, la anchura de ese corredor lo delimita la capacidad humana, psicológica y sociológica de andar una determinada distancia o un determinado tiempo.
  A ello podrían unírsele tres factores adicionales:

  - La capacidad de incrementar la anchura del corredor mediante desplazamientos en bici (en todo caso, no motorizados).

  - Al accesibilidad o inaccesibilidad de ciertos tramos.

  - La topografía.

  Como resultado, podríamos obtener un corredor con anchura variable y que, en todo caso, sí podría poseer cualidades de ciudad lineal.

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• Javier Rodríguez – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑1

  El viaje a velocidades lentas, el "leisure driving" de los anglosajones, es patrimonio inmaterial vinculado a la carretera, pero, quizá, irremediablemente perdido en el tramo de Algeciras a Málaga.

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  Interesante reflexión de Javier.

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• Rita Ruiz – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Coincido con vosotros en relación con el patrimonio material e inmaterial de la carretera. Sin embargo, y a pesar de que el desarrollo de un proyecto de investigación como el liderado por Mar supone un hecho alentador, creo que la protección de corredores articulados por carreteras está todavía lejos. De hecho, en mi opinión no existe ninguna figura patrimonial reconocida a nivel nacional o internacional que abarque la complejidad de los corredores articulados por infraestructuras.

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• José María Coronado – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  El conflicto es entre un territorio económico que necesita moverse y un territorio turístico y de ocio que necesita tranquilidad. El peaje de la AP7 disuade al primero de interferir con el segundo.

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• Rita Ruiz – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0

  ¿Serían quizás, y como mencionan Antonio Burgos y Juan Carlos Olmo, los itinerarios culturales del ICOMOS?

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  • Mar Loren – Investigadora Principal N-340 9 years ago ↑0

    La inexistencia buscada de la protección patrimonial es sin duda endémica en la Costa del Sol. En el Plan de Protección del Corredor Litoral aprobado esta semana es paradójico que no incorpore una reflexión al respecto, ni siquiera denuncia la inexistencia de documentos básicos como los catálogos, inexistentes en la mayoría de los municipios, como nosotros denunciábamos en la alegación.

    Entendemos desde luego que su aproximación como corredor histórico nos da una clave imprescindible para su protección, trascendiendo la fragmentación municipal que ha predominado en este TTL, relacionada sin duda de su interpretación mercantilista del mismo. Debemos avanzar, como ya apuntaba Rita y Antonio Burgos en la aplicación de figuras como los itinerarios, de nuevo en el marco concreto y singular de este fenómeno.

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• Luz Fernández-Valderrama – Ponente Experta V.01 9 years ago ↑0

  Intentando responder a Plácido...aunque no sé si podré...supongo que consistiría, más bien en desconfiar de las lógicas con la que se han construido las infraestructuras cuya misión era unir más rápido, ganar velocidad o poder pasar para vigilar y más bien (lógicas de la ciudad higienista), y mirar con una nueva atención pequeñas infraestructuras que nos descubran otros sentido más allá del de la velocidad (menos tiempo) o del "recorrido más corto", aparentemente más barato (menos tiempo y mas o menos dinero, las dos avriables del sistema de producción inaugurado con la revolución industrial: Cradle to cradle). No puedo profundizar en este momento mucho más porque desconozco, y lo siento, bastante este territorio concreto, pero se imagina apasionante.

  Por otro lado, recuperar pequeños tejidos productivos y, por ejemplo, algunas infraestructuras agrícolas asociadas, pueden ser estrategias muy adecuadas para el empoderamiento de las comunidades locales en el fortalecimiento de su auto-subsistencia, algo que deberíamos recuperar.
  Rudofsky, en "Arquitectura sin arquitectos", muestra por ejemplo, cómo, en aquellos momentos en los que el alimento era algo sagrado, y además las comunidades estaban encargadas del autoabastecimiento de la pequeña sociedad a la que pertenecía, los "espigueiros" portugueses o los silos gallegos (por destacar sus ejemplos), construían paisajes increíbles cargados de significado, uso y sentido. También de poder (social).

  Cuando la gestión se devuelve a las cominidades, o se recupera para ellas, la proteccion de determinadas estructuras productivas de nuestros paisajes, deja de ser una cuestión proteccionista, sino que construye un verdadero sentido de la sostenibilidad: patrimonio como cuestión ecológica (y necesidad social), más que como cuestión monumental, y sostenibilidad como sustentabilidad: usar muchas veces. Dos caras de la misma moneda (perdón, se coló la economía...).
  Seguiré pensando sobre lo que propones...

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  • Luz Fernández-Valderrama – Ponente Experta V.01 9 years ago ↑0

    ...recuperar estas lógicas podría tener también que ver con evitar la tematización del patrimonio, o sea, la relación indiscutible entre patrimonio y turismo (o sea, bien de consumo), e incorporar y "usar", reciclar para la sociedad, algunos bienes patrimoniales.

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• Mar Loren – Investigadora Principal N-340 9 years ago ↑1

  No sería tan osado Plácido,
  En su relación con la ciudad histórica, nosotros desde el proyecto estamos identificando aquellos tramos de la N-340 que se han consolidado como travesías urbanas, proponiendo en este punto su valor patrimonial que alberga en su integridad.

  En general, y aplicado a toda la carretera, lo veo también factible (aunque sea sólo por definición urbanística, todos los POTs que afectan a nuestra ámbito de estudio son consideradas como urbanas)
  Volviendo a lo que nos planteaba ayer Antonio Palacios, sería necesario en cualquier caso hacerlo específico para este lugar, en ese negociación entre global y local.

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• Antonio Burgos – Ponente Experto V.02 9 years ago ↑0

  Efectivamente Javier, desgraciadamente creo que el tramo de Algeciras a Málaga es casi irrecuperable (exceptuando algunos tramos junto a Estepona).
  En relación con lo que propone Manuel Calvo, yo creo que lo más importante es que exista otro eje alternativo sin peaje por donde desviar el tráfico.
  Eso permite urbanizar la antigua carretera (con rotondas, nuevas travesías).

  Para los recorridos peatonales y de bici pueden aprovecharse los tramos fósiles y las antiguas infraestructuras. Como antes señalaba, ya se están utilizando espontáneamente por los habitantes de la zona. Sólo habría que integrarlos en el conjunto.

  También es importante integrar las edificaciones. Esto ya se está haciendo, aunque de forma individual y sin identificar su origen con las casillas de peones camineros y las estaciones del antiguo ferrocarril (muchas de ellas son centros públicos, bibliotecas,..)

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• Javier Rodríguez – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Antes se ha hablado mucho de planificación vinculada a la protección, y en tal sentido, lo que plantea Rita es muy oportuno. Ciertamente, no contamos con figuras o categorías patrimoniales que permitan proteger adecuadamente los corredores históricos de transporte. El avance en materia de itinerarios culturales es, de hecho, sumamente confuso.

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• José María Coronado – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  La ruta 66 no es un itinerario cultural del ICOMOS, pero funciona como marca y destino turístico que ha reforzado los valores patrimoniales de los territorios que atraviesa. Si la N-340, como marca, se potencia, el patrimonio que la rodea irá detrás.

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  • Daniel Pinzón – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

    Y viceversa, si ponemos en valor el patrimonio que rodea la N-340, pondremos en valor la vía que permite acceder a él.

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  • Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑1

    Vaya, se nos ha cruzado el pensamiento ;)

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  Contestando a Rita, sí conozco casos de promoción patrimonial activa de ciertas carreteras en los Estados Unidos, aunque no de protección efectiva. La Ruta 66 puede ser el caso más conocido, y en torno a ella se generan actividades económicas de todo tipo en las que la presencia del patrimonio en constante, si bien con un carácter turístico muy marcado.

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• Antonio Burgos – Ponente Experto V.02 9 years ago ↑0

  Totalmente de acuerdo, José María. Creo además que no sería caro, sólo se necesita imaginación. Es imprescindible la formación de los ingenieros para que empiecen a contemplar la reconversión de las carreteras históricos. En este sentido, creo que lo que estáis haciendo una labor encomiable en vuestra Escuela de Castilla la Mancha

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  • José María Coronado – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

    Gracias, lo importante es que a este barco se sume cada vez más gente, como es vuestro caso, para entre todos, seguir insistiendo en el tema.

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  Muchas gracias Luz, entiendo y comparto tu argumento.

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• Rita Ruiz – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑2

  Sí, es cierto Plácido. En EEUU el patrimonio viario cuenta con una plena aceptación y promoción social hasta el punto de que varios ejemplos de carreteras construidas con posterioridad al siglo XX han sido protegidos por el National Park Service.

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• Rita Ruiz – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Dado que el tiempo de debate de nuestra variante, lamentablemente, se agota, os invito a que, si lo estimáis oportuno, recopilemos una serie de reflexiones finales que cierren esta mesa redonda.

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  Suena muy interesante lo que comentas, Mar. Tendríamos que hablar con más tiempo sobre cómo lo estáis abordando.

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• Antonio Burgos – Ponente Experto V.02 9 years ago ↑0

  Podríamos sacar también muchas cosas positivas de la experiencia de las vias verdes

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• Rosario Rey – Experta Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑1

  Buenas tardes, retomando un comentario de Rita Ruiz sobre que no quiere que se pierda de vista todo lo relativo al proceso de construcción histórica del corredor y agradeciendo enormemente la ponencia de Antonio Burgos y Juan Carlos Olmo sobre "Los caminos entre Málaga y Motril. Evolución y patrimonio de las infraestructuras de transporte a lo largo de la costa" quisiera poner en la mesa de este debate una pequeña reflexión:
  ¿Se valora la N-340 como patrimonio en sí misma? Ella misma es patrimonio histórico de obras públicas en Andalucía y creo que sería necesario aplicar las enseñanzas de la historia al análisis de su realidad. Es menos probable equivocarse (en cualquier disciplina) cuando se tiene en consideración como se actuó en otro tiempo y qué resultados dio a la larga.
  En cualquier país, la población tiene derecho a saber en qué se invierten sus impuestos y en el caso de las obras públicas, caracterizadas por su complejidad técnica, esa explicación no suele hacerse de un modo claro y comprensible, a pesar de que suponen un porcentaje muy elevado de cualquier presupuesto nacional, autonómico o municipal. De este modo, se hurta a la ciudadanía una información que tiene derecho a tener.
  Si desde las distintas administraciones, colegios técnicos profesionales, y todo el ámbito académico se sigue estudiando con rigurosidad y divulgando información de calidad sobre la construcción de las obras públicas, y su influencia en las ciencias sociales se podrán elaborar explicaciones comprensibles de qué son las obras públicas y por que las necesitamos. Quizás la divulgación de este tipo de información permita que la población cambie su idea sobre las obras públicas. Quizás comiencen a identificarse con ellas, a verlas con más afecto y más interés. Quizás dejen de verlas como una molestia o un estorbo, como una agresión y empezar a verlas como algo integrador como se demuestra en el recorrido y vertebración de esta infraestructura histórica.

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  • Antonio Burgos – Ponente Experto V.02 9 years ago ↑0

    Estimada Rosario muchas gracias. Respondiendo a lo que planteas, por lo que yo he visto y en la zona donde vivo la Adminsitración NO reconoce el valor de la N-340 en sí misma. Lo que sí valoran, y mucho, los distintos ayuntamientos son sus elementos, pero descontextualizados. Por ejemplo, las casillas de peones camineros o los apeaderos del Ferrocarril.

    Y el resto de los elementos patrimoniales los desconoce completamente, cuando no los ha ignorado por la presión urbanística (caso de la villa romana de torre de Benagalbón)

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• Plácido González – Experto Mesa Redonda V.02 9 years ago ↑0

  Por mi parte, abundando en lo que comentan Antonio Burgos, Rita y Javier, avanzar en el conocimiento sobre experiencias análogas es fundamental.

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• José María Coronado – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Mi conclusión sería que estamos dando unos primeros pasos, quizás inciertos y dubitativos, pero este camino nos tiene que llevar a entender que los territorios lineales construidos alrededor de las carreteras han de interpretarse y valorarse entendiendo que la carretera histórica, además de comunicar lugares alejados, tiene un papel como elemento local en cada metro de su trazado. Si somos capaces de llevar el tráfico de paso a infraestructuras más modernas y eficaces, podremos domesticar carreteras hipertrofiadas que hoy son ineficaces como vías de comunicación, y como lugares en el territorio... mucho por andar nos queda.

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• Javier Rodríguez – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0

  El debate ha sido fructífero y, lamentablemente, han quedado temas en el tintero. Se hace difícil extraer conclusiones, pero no cabe duda de que quedan en el aire reflexiones de interés que nos permitirán replantear algunos de los asuntos analizados en el proyecto y, más allá, en relación con el problema de la patrimonialización de corredores históricos.

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• Rita Ruiz – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0

  Personalmente, pienso que el reconocimiento del patrimonio del corredor histórico de la N-340 es la manera más efectiva de frenar la “urbanalización” a la que se refiere Antonio Jesús Palacios y Franciso Fernando Beltrán en sus comunicaciones. Espero que este proyecto constituya el inicio de este proceso (sin olvidar el interesante tramo que nos han dado a conocer Antonio Burgos y Juan Carlos Olmo).

  Con estas aportaciones, cerramos el debate de la Variante 02. Muchas gracias a todos por vuestra participación.

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