Variante 05 El territorio turístico litoral como patrimonio accesible para todos
Jueves 28 de mayo 18:00–19:30
Dinámicas de movilidad. Problemáticas y propuestas.
El tratamiento de la N-340, desde una perspectiva diferente
José Luis Cañavate
Ingeniero, Urbanista, Master en Comportamiento No Verbal y Detección de la Mentira, por las Universidades de Granada, Ámsterdam, Camilo José Cela de Madrid y Elche.Texto completo (PDF, 8.85 MB) Material adicional (PDF, 19.79 MB)
Resumen
El tratamiento de la N-340, desde una perspectiva diferente
El estudio de Movilidad de la Costa del Sol Occidental realizado y que es la base de la presente ponencia se ha elaborado una metodología basada en el entendimiento de las diferentes escalas de territorio que interactúan en la Costa del Sol, es decir, sobre el conocimiento profundo de los diferentes escalones de la demanda de desplazamientos asociada, buscando extraer las problemáticas asociadas a cada distancia y motivo de viajes, evitando la superposición de los problemas que sólo pueden causar confusión en su lectura y en su diagnosis.
En este territorio litoral se ha considerado el ámbito urbano como una entidad disociada del territorio, lo que ha provocado la actual dispersión de asentamientos en los municipios, tanto residenciales como equipamentales que son, con frecuencia, estructurados desde sus características geográficas; esto ha dificultado las relaciones entre las diferentes partes de núcleos urbanos y urbanizaciones, imposibilitando la percepción global de toda la complejidad urbana de la Costa del Sol Occidental.
El criterio de fomentar la "proximidad urbana", recuperando las relaciones de cercanía en las escalas entre asentamientos urbanos en los que predomina la función de residencia y entre los que tienen centralidad propia asociados a los primeros, y los principios de "intermodalidad", entendiendo el desplazamiento como una cadena de viajes, junto con el principio de la sostenibilidad, que prioriza lo no motorizado sobre lo motorizado y lo público sobre lo privado, y el principio del espacio público como parte del espacio viario, son las claves para empezar a hablar en la Costa del Sol de la implantación de la "movilidad sostenible".
Paisajes Bélicos de la N-340
Alberto Atanasio Guisado
Arquitecto, Máster en Arquitectura y Patrimonio Histórico, Máster en Gestión Social del Hábitat y doctorando por la Universidad de Sevilla.Resumen
Paisajes Bélicos de la N-340
El grupo de investigación de la Universidad de Sevilla HUM-799: Estrategias de conocimiento patrimonial, vinculado a la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Sevilla, sigue una línea de trabajo relacionada con los sistemas defensivos desarrollados en el sur peninsular a lo largo de la historia y su consecuente implantación territorial. Uno de esos sistemas, el último cronológicamente hablando, es el ejecutado en el Campo de Gibraltar desde 1939 hasta 1945, es decir, desde que termina la Guerra Civil Española hasta que termina la Segunda Guerra Mundial. Se pretende una aproximación no sólo enfocada hacia el análisis objetual de las propias construcciones militares, y de cómo éstas se distribuyen de forma concentrada o dispersa en la geografía que pretenden defender. Antes bien, y casi de forma preferente, el objetivo es profundizar acerca del valor patrimonial, paisajístico y territorial de estos ‘campos de batalla’.
La difusión es una de las claves para revertir esa situación, y el estudio y desarrollo de los elementos que recogen algunas de estas pistas militares que formaban parte de la trama defensiva, un primer paso para darlas a conocer.
La Bahía de Cádiz, Estructuras Urbanas en Torno al Agua. Paisajes de Borde
Ana Lozano Ibáñez
Arquitecta, Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad de Granada.Resumen
La Bahía de Cádiz, Estructuras Urbanas en Torno al Agua. Paisajes de Borde
La Bahía de Cádiz se ubica sobre un entorno natural del que es origen la posición y estructura interna de las ciudades que la componen. El proceso de investigación dentro de este enclave se inicia desde la escala territorial, de una red de lugares en torno al agua. Trata la compresión del funcionamiento de este área como un conjunto polinuclear, que debe su forma al ajuste entre el antiguo orden territorial y las vías marítimo fluviales; definiéndose la ubicación de sus asentamientos asociado a posiciones defendidas de las aguas y puntos de conexión con las zonas inundables.
La íntima relación con las dinámicas del agua y las zonas defendidas va dirigiendo el análisis a San Fernando, ciudad isla, y a las transformaciones históricas que han definido su límite entre territorios inundados y territorios inundables. Un paisaje construido a través de puntos estratégicos y defensivos del territorio y la optimización de sus recursos naturales.
El contacto del mar con la tierra es el que define el borde de San Fernando, el que lo hace discontinuo. En los márgenes del caño de Sancti Petri predomina un paisaje productivo, mientras que el contacto con el mar es defensivo; el límite con la Bahía de Cádiz mezcla ambos caracteres, siendo además el lugar donde las transformaciones infraestructurales ejercieron más fuerza y algunos enclaves patrimoniales quedan enfrentados ante el reciente avance de la ciudad.
La investigación se encuentra con los Polvorines de Punta Cantera, un lugar que pertenece a San Fernando y que mira a la Bahía de Cádiz, un enclave histórico que antes se insertaba en una red de posiciones defendidas del territorio y hoy se enlaza con una red urbana cuya recuperación forma parte de un sistema, ya no de una red de posiciones defendidas, sino de una red patrimonial litoral.
Contribución mesa redonda
Manuel Ramos Guerra
Arquitecto, Profesor del Departamento de Proyectos Arquitectónicos, Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad de Sevilla. Coordinación Cooperación Ecuador, Junta de Andalucía.Manuel Calvo Salazar
Licenciado en Biología y Máster Oficial en Humanidades, Universidad de Sevilla. Consultor especializado en Movilidad Sostenible, Estudio MC.Ana María Rodríguez Rico
Miembro del equipo N-340Arquitecta por la Universidad de Sevilla.Gonzalo Antonio Aranda Corral
Miembro del equipo N-340Doctor en Matemáticas por la Universidad de Sevilla. Departamento de Tecnologías de la Información de la Universidad de Huelva.Mesa Redonda
61 comentarios
Comentarios
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Mar Loren – Investigadora Principal N-340 9 years ago ↑0
Bienvenida y apertura de la Variante 05.
Bienvenidos y bienvenidas a la última Mesa Redonda del Congreso Virtual En Ruta Litoral. Destino: N-340.
En esta última variante “El territorio turístico litoral como patrimonio accesible para todos”, queríamos proponer este título provocador para centrar el debate en el cambio de percepción de la infraestructura desde la eficiencia moderna de accesibilidad y velocidad para definir este TTL como patrimonio con un valor vinculado a su condición pública, es decir accesible para todos sin discriminación.
Desde este enfoque, reflexionar como imbricar las lógicas de movilidad; la movilidad constituye en la actualidad una faceta imprescindible a la hora de analizar el territorio. Los estudios de movilidad se han convertido en capítulos imprescindibles del estudio y evaluación de nuestras ciudades, aunque en los TTL impera la privatización del espacio y con ella la dificultad de insertar estas estrategias de regeneración.Damos la bienvenida a los distintos ponentes, autores comunicaciones y participantes en la Mesa Redonda, así como al resto de investigadores que se unen a nosotros. Ana Rico, del Equipo de Investigación N-340 está a cargo de moderar el debate.
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Ana Rico – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0
Buenas tardes a todos los asistentes.
Las propuestas realizadas ayer, vía on-line y correo electrónico, por los autores de las Comunicaciones Alberto Atanasio y Ana Lozano y por el Experto en Mesa Redonda Manuel Calvo Salazar, se han estructurado para el debate en esta Variante 05:
1.- EL PAPEL DE LA IDEOLOGÍA SOCIAL INSTALADA DE LA INFRAESTRUCTURA COMO MOTOR DE DESARROLLO
2.- LA ESTRATIFICACIÓN SOCIAL Y ECONÓMICA EN FUNCIÓN DE LAS MOVILIDADES Y LAS ACCESIBILIDADES
3.- EL PAPEL DE LOS MEDIOS NO MOTORIZADOS Y LA NECESARIA ALIANZA INTERMODAL CON UN TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD
4.- LA CALIDAD Y LA HABITABILIDAD DEL ESPACIO URBANO COMO RECURSO TURÍSTICO. CONDENADOS A DESARROLLAR UNA NUEVA CONCEPCIÓN PRODUCTIVA DEL ESPACIO
5.- EL PAPEL DE LA DISPONIBILIDAD ENERGÉTICA EN EL EFECTO DE DISPERSIÓN TERRITORIAL
6.- LA ACCESIBILIDAD AL PATRIMONIO DISPERSO EN EL TERRITORIO: CUESTIONES DE MOVILIDAD Y CATALOGACIÓN PARA SU PUESTA EN VALOR/VISIBILIZACIÓN
7.- ¿CÓMO MANTENER LA CARACTERÍSTICA DE PERTENENCIA A UNA RED EN LOS ELEMENTOS DISPERSOS COMO VALOR PATRIMONIAL AÑADIDO FRENTE A SU CONCEPCIÓN DE OBJETO HITO EXENTO? [DEGLUCIÓN DE ELEMENTOS-RED POR EL CRECIMIENTO MEDIOS-URBANOS]
Y antes de comenzar a acometer el debate con la primera cuestión, agradecer a José Luis Cañavate como Ponente Experto y a los citados autores de las Comunicaciones sus aportaciones documentales, base para la celebración de esta Variante. -
Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Me ha interesado enormemente la aportación de Luz esta mañana en referencia a los términos de decrecimiento y su aplicación en el análisis del territorio, dado que considero que el debate de la disponibilidad fácil y barata de energía es esencial dado que esta disponibilidad tensiona todos los sistemas, más si éstos están basados en la movilidad horizontal, como es el caso del territorio "hilvanado" por la N340.
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Dicho esto, considero que existen bastante posibilidades para la creación y la gestión inteligente del territorio, aunque tenga una historia reciente como el que nos ocupa, instituyendo procesos de participación y de aplicación de normativa.
Para ello se están desarrollando no pocos instrumentos. La ponencia de José Luis Cañavate es un perfecto ejemplo de ello.
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
A la fuerza, nosotros como técnicos especialistas, pero también como ciudadanos, debemos partir de la necesidad de hacer visibles otras miradas del espacio urbano y territorial que han estado permanentemente silenciadas u ocultas.
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Ana Rico – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0
Efectivamente Manuel, acompañado de procesos de participación siempre, como también apuntas en tu comentario anterior, que ayudan a garantizar la viabilidad de esas acciones y su mantenimiento en el tiempo.
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Mar Loren – Investigadora Principal N-340 9 years ago ↑0
Las cuestiones 1 y la 2 que planteamos, reinciden de nuevo en realidad en los comentado en la variante 04: la identificación de infraestructura y desarrollo; la privatización del espacio en estos TTL y con ello una estratificación social y económica de las movilidades.
En esta cuestión recordar que las infraestructuras son también espacios públicos y que por tanto podemos hablar de privatización vinculado a las infraestructuras, dominado en los TTLs por el coche privado
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
A eso me refería cuando incidía en las cuestiones importantes a discutir cuando hablaba de la patente estratificación social y económica en relación a las diferentes movilidades.
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Daniel Pinzón – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0
Estoy de acuerdo contigo, Manuel. Es necesario ofrecer un futuro para esos espacios y territorios que han permanecido fuera del alcance (del) público, ya que de otro modo, sabemos qué destino pueden tener...
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José Luis Cañavate – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Gracias a toda la organización del congreso por la oportunidad de realizar nuevas aportaciones al mundo de la movilidad urbana y territorial y más en un espacio litoral tan complicado y complejo como el que nos ocupa.
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Al respecto, lanzo una pregunta: ¿qué porcentaje de hogares o personas no disponen de acceso a un automóvil para moverse de manera cotidiana?. Preguntas como esta podrían estar en la base de nuestro análisis territorial y urbano.
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Daniel Pinzón – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0
Y añado: ¿qué porcentaje de hogares o personas no pueden vivir sin acceder a un automóvil para moverse de manera cotidiana?
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Gonzalo Aranda – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0
Hola a todos,
y por qué no cambiamos la pregunta por otra que sea... ¿sería posible cambiar algo para que esos coches no fueran necesarios?
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Daniel Pinzón – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0
Ahí está la clave: el grado de necesidad del uso del vehículo a la que aboca la organización del territorio para resolver cuestiones de movilidad
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José Luis Cañavate – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
La movilidad, entendida como la necesidad de satisfacción de unos requerimientos o demandas de desplazamiento y acceso de las personas a los equipamientos y bienes de servicios motivados por distintas razones, laboral, ocio, recreativo-deportivo, etc., se ha convertido hoy en uno de los derechos fundamentales de nuestra sociedad y que se manifiesta en la libertad del individuo de elegir el modo de transporte para satisfacer su necesidad de desplazarse. En este sentido, la movilidad junto a la accesibilidad inciden directamente sobre los niveles de desarrollo económico, cultural y social del territorio y los sitios o lugares que lo configuran.
El movimiento de personas, bienes y servicios, gracias a los avances de la tecnología, se ha convertido en un factor irrenunciable que debe ser incluido en la base de la planificación territorial y urbana.
La libertad en la elección del modo de desplazamiento es un derecho indiscutible, que debe ser reconocido en lo colectivo con respeto a lo individual. La calidad de los desplazamientos en función del concepto de eficacia como relación entre coste / beneficio incluyendo en estos términos las variables dependientes como tiempo de viaje / comodidad / puntualidad / frecuencia, debe determinar las líneas estratégicas a desarrollar en la búsqueda de las soluciones que estos nuevos modelos urbanos y territoriales están imponiendo.
La calidad de los lugares vinculados a la movilidad en la costa del sol y el tiempo que se emplea en el transporte debe rebasar los conceptos técnicos que olvidan al usuario y priorizan la infraestructura en sí misma. Un análisis coherente en esta sociedad dinámica debe reconocer el rol múltiple del individuo como peatón, ciclista, usuario del transporte público colectivo y el automóvil, buscando el equilibrio entre los diferentes modos de desplazamiento.
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Mar Loren – Investigadora Principal N-340 9 years ago ↑0
En paralelo a la pregunta que nos lanzas, la marginalidad que se produce en el espacio megalopolitano por excelencia Los Angeles. El desmantelamiento del sistema de tranvías trajo a aparejado esa condición de aquellos que eran propietarios de un automóvil.
Lo que propones haría aflorar este problema, que confirma esa estratificación social a la que hacíamos referencia. Como apuntábamos en nuestra publicación "Costagrafías"los habitantes de estos territorios se cruzan pero rara vez se miran...
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Estoy de acuerdo con Gonzalo. Pero para convencer de que los cambios son necesarios, y más, de que hay herramientas para llevarlos a cabo, frecuentemente debemos mirar de otra manera y destapar ciertas situaciones que están frecuentemente ocultas. Por ejemplo, os invito, para analizar los problemas de movilidad en los entornos urbanos en la escala más cercana a lo cotidiano, realizar un análisis fotográfico de imágenes tomadas a un metro diez o metro veinte de altura (que es la altura habitual de un niño de entre 5 y 9 años).
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Gonzalo Aranda – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0
Evidentemente estoy de acuerdo contigo, debe ser una elección personal, pero está demostrado que las personas prefieren el transporte colectivo o a pié si realmente se les da buenas alternativas.
La peatonalización de zonas está siendo un éxito en muchos sitios.
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José Luis Cañavate – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑1
La Costa del Sol, en su dimensión funcional, expresa un complejo de sistemas urbanos asociados a determinaciones territoriales que vienen siendo configurados desde patrones de desarrollo complejos que han venido dando respuestas aisladas a impulsos tanto del mercado de la vivienda como de una serie de equipamientos macroterritoriales de confusa localización.
Este sistema ha provocado la consolidación de un esquema del territorio carente de estructura y con fuertes desequilibrios, donde las funciones urbanas “no rentables” han sido relegadas con fuertes desventajas. Los equipamientos públicos y los sistemas residenciales, han sido desplazados y dispersados buscando localizaciones oportunistas que maximizaran la rentabilidad a costa de implantar un modelo de territorio insostenible, lo que ha provocado un sector de población cautivo del vehículo privado en sus desplazamientos cotidianos con unas cifras en dependencia del vehículo privado absolutamente inaceptables.
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Efectivamente. Las alternativas son posibles y deben ser cómodas. Pero en la planificación y, más importante, en la configuración de la voluntad política, es esencial acometer compresos en torno a las cuestiones de lo que es o no es un derecho en relación a la movilidad y a la accesibilidad. Porque de esta reflexión se determinan las prioridades en la inversión, en la planificación y, los más importante, en el reparto del espacio público.
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Gonzalo Aranda – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0
Desde el punto de vista de la gestión inteligente (que es donde yo me siento más cómodo) del territorio me parece clave en un futuro no muy lejano y que además deben de partir desde abajo hacia arriba, desde los ciudadanos hasta las leyes, y estoy plenamente convencido de que es casi la única solución.
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Gonzalo Aranda – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0
Aunque los problemas principales que veo son 2:
• se están generando muchas herramientas… pero cada una por separado
• y no existen (o no se aportan), como se dijo en la variante 3, por parte de las administraciones u órganos responsables, unos datos de calidad con los que poder trabajar. -
Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Debemos descubrir lógicas que seduzcan al político y al ciudadano y lo hagan partícipe del proceso de cambio que descubre otras formas de desarrollo. Debemos acometer análisis territoriales y urbanos que descubran estas lógicas y las pongan encima de la mesa del planificador y del decisor.
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Efectivamente Gonzalo existen esos dos problemas.
Para el primero no tengo una solución, para el segundo, considero que quizás caemos frecuentemente en una hipertrofia en la adquisición de datos (análisis) que no necesariamente nos conducen a una síntesis apropiada.
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Mar Loren – Investigadora Principal N-340 9 years ago ↑1
En cuanto a lo que planteas José Luis:
"La calidad de los desplazamientos en función del concepto de eficacia como relación entre coste / beneficio incluyendo en estos términos las variables dependientes como tiempo de viaje / comodidad / puntualidad / frecuencia, debe determinar las líneas estratégicas a desarrollar en la búsqueda de las soluciones que estos nuevos modelos urbanos y territoriales están imponiendo."Entiendo la importancia aunque si queremos transgredir esa identificación de eficacia con puntualidad o comodidad frente a la eficacia entendida desde la calidad del corredor, de la visibilidad de sus valores, de su regeneración como un corredor histórico, en definitiva de su patrimonialización.
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Ana Lozano – Comunicación V.05 9 years ago ↑1
Coincidiendo con Miguel, la facilidad de recursos energéticos ha afectado directamente a cambios de velocidad en la densificación urbana, apoyándose en las infraestructuras como objeto trasbordador territorial y generando la dispersión territorial.
Es interesante también reflexionar en la influencia social de la idea de velocidad apoyada en las infraestructuras y la trasformación de las ciudades que se especializan funcionalmente para focalizarse en un eje... como plantea Jose Luis Cañavate.
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Ana Rico – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0
José Luis, totalmente de acuerdo en el efecto provocado de "población cautiva del vehículo" en la Costa del Sol, por la necesidad de desplazamiento y la dificultad que presentan los recorridos a otras alternativas, o a veces incluso la ausencia de alternativas eficientes (o "cómodas").
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José Luis Cañavate – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑1
En la línea de los comentarios, se puede afirmar que la superposición entre lo privado y lo público, por un lado, y la confusión entre los modelos sostenibles de transporte y los modelos de alto impacto, por otro, están afectando las decisiones en políticas urbanas de modo irreversible y generando situaciones que comienzan a precisar revisiones en ciclos cada vez menores y con resultados muy poco prometedores.
La presión de los diferentes actores vecinos, profesionales, empresarios, etc., y sus diferentes posicionamientos, a menudo enfrentados, solo generan retrasos en los procesos políticos, introduciendo un gran margen de juego a las actividades, usos y actores “oportunistas” en la ocupación del territorio.
La necesidad de implicar diferentes instituciones sectoriales, medio ambiente, territorio, urbanismo, transporte, infraestructuras, turismo, economía junto a diferentes entidades territoriales, local, regional y central provoca que el necesario marco de consenso se diluya y solo se concrete en algunas actuaciones sectoriales, como los planes de ordenación territorial o los programas de transporte metropolitano, permaneciendo el conjunto en la misma confusa situación de origen.
La práctica real, hoy se concreta en discutibles figuras de mejora del tráfico en competencia con el transporte público y, por supuesto, a costa de los necesarios modos “no motorizados” que se relegan a las actuaciones voluntaristas de algunos ayuntamientos, sin embargo, la demanda ciudadana para una mayor calidad ambiental en las ciudades, se comienza a traducir en Planes de Movilidad Sostenible Municipales, cuya única referencia metodológica son los precedentes realizados en España y otros países europeos, planes que no siempre coinciden con los planteamientos territoriales de la misma Junta de Andalucía o con los planteamientos del Ministerio.
Así, en este sentido, parece prudente desarrollar un proceso de reflexión compartida que finalice en la elaboración de unas líneas estratégicas que genere las sinergias necesarias entre agentes sociales, económicos, profesionales, culturales, ciudadanos e institucionales, que permitan fijar unas reglas de juego mínimas en la coordinación de la movilidad territorial de la costa. -
Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Pero, ¿no piensas José Luis, que quizás haya llegado el momento de "hacer cosas"?. En tu ponencia aportas una alternativa creíble, solvente y de presupuesto de aplicación relativamente asumible. ¿Por qué no se lleva a cabo?. Mientras más se tarde más se adhieren al territorio esos usos o proyectos oportunistas. Conocemos la enfermedad y el diagnóstico, tenemos la medicina.....
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José Luis Cañavate – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Efectivamente querido amigo, pero las decisiones depende de las distintas administraciones implicadas desde la central, la autonómica, provincial y local, quizás va siendo ya hora de plantear una estrategia común, válida para celebrar un debate global, un nuevo vademécum sobre accesibilidad y movilidad sostenible en territorios urbanos de alta dispersión, que posibilite optimizar el recurso más escaso, el tiempo que utilizamos para desplazarnos en el complejo y acelerado proceso de suburbanización que ha sufrido este territorio costero en concreto y otros muchos ámbitos urbanos andaluces.
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José Luis Cañavate – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑1
Las propuestas planteadas pretenden dibujar, a través de la gestión de la oferta, las bases que consolidarán un modelo de territorio urbano de movilidad que recupere el equilibrio de su propio sistema productivo con las necesidades de desplazamiento de sus habitantes. Se trata de mejorar la movilidad y accesibilidad a los principales centros de actividad del territorio, así como la habitabilidad del conjunto territorial y su relación con los ámbitos más urbanos. En la medida que las medidas propuestas lo consigan, el resultado final se debe acercar a los principios de sostenibilidad de un territorio urbano, y en consecuencia, se conseguirá una ciudad más saludable, amable, respetuosa con las generaciones futuras, integradora, y en definitiva más humanizada.
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Y yo añadiría una ciudad más segura, más cómoda, más barata de mantener y con una eficiencia y eficacia incrementadas en relación al comportamiento económico.
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Ana Rico – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0
En relación a los comentarios en relación al comportamiento económico, podríamos introducir el segundo tema planteado de la estratificación social y económica en función de las movilidades y las accesibilidades, en esee aspecto, de la manera en que puede afectar la movilidad y la accesibilidad a una estratificación social y económica, me parece interesante la apreciación que hace Ana Lozano en su Comunicación sobre cómo se ha derivado en una especialización funcional de los núcleos urbanos en torno a la Bahía de Cádiz: “Entendiendo de forma global el área metropolitana de la Bahía, Puerto Real y San Fernando van a cumplir también una función de alojamiento de trabajadores con su centro en Cádiz, mientras que Chiclana y el Puerto de Santa María ofrecen el ocio y la residencia. Desde este punto de vista y por lógica, cada municipio adquiere una función determinada dentro del conjunto”; acerca de en qué manera puede estar afectando entonces a la estratificación social y económica en esa zona la movilidad y accesibilidad existentes en ese territorio, teniendo ya ese fenómeno de especialización funcional de base.
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Daniel Pinzón – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0
Entiendo que la optimización del tiempo de desplazamiento es un factor fundamental, pero no puede ser el único, ya que también es importante cómo se producen esos desplazamientos y si, por ende, permiten una recualificación y aumento de los espacios públicos presentes en la Costa del Sol.
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José Luis Cañavate – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Por supuesto Daniel, es un factor más, que traducido en coste también es importante, pero no cabe duda que hay que considerar otros muchos, como comodidad, seguridad, eficacia, eficiencia energética.. y algunos más... Pero sin duda, la elección del automóvil, o mejor, la cautividad del individuo a este modo de transporte es por la inexistencia de la oferta de otros modos de transporte, por lo menos en igualdad de oportunidades. Es más fácil, cómodo y "seguro" ir en coche que andando o en bicicleta, por no decir, en muchos casos, casi imposible.
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Si me permites Ana, a tu reflexión añadiría la estratificación o diferenciación de las movilidades en función del género, de la edad o de las posibilidades físicas (movilidad reducida). Por ejemplo, en Sevilla, que es el caso que mejor conozco, el 66% de los usuarios del transporte público son mujeres.
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Ana Rico – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0
Efectivamente Manuel, sin olvidar que esas cuestiones suelen influir en general en otros muchos ámbitos, y en esas posibles diferenciaciones por movilidad también es muy notable su influencia.
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José Luis Cañavate – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Otro dato muy interesante que se dedujo en el ámbito de la Costa del Sol a partir de los datos de la Encuesta de Movilidad de 2010, es que casi el 63% de los usuarios del transporte público son cautivos, es decir, casi dos terceras partes del mismo lo utilizan por no tener otra alternativa, en concreto el 40,6 por no tener carnet de conducir, y otro 22% no tiene vehículo propio, es decir, coche. Esto datos son preocupantes.
Aunque también se dedujo de la encuesta que más del 53% de os usuarios del vehículo privado estarían dispuestos a utilizar el transporte público si la gestión mejorase en temas de cobertura, mejorar las combinaciones, o hacer más rápidos los servicios.
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Ana Lozano – Comunicación V.05 9 years ago ↑0
En el marco de conjuntos funcionales íntimamente ligados a la movilidad interurbana (en mayor o menor rango, ya que un alto porcentaje de ciudades tiene relaciones de dependencia) me gustaría plantear otro de los temas de debate... como incorporar a este sistema infraestructural otras redes de tejidos patrimoniales? Accesibilidad y relaciones entre movilidad y ciudad global.
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Ana Rico – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0
De esta manera que propone Ana Lozano, podemos pasar a comentar los temas sexto y séptimo sobre accesibilidad frente a la dispersión de elementos patrimoniales en el territorio y las redes de elementos frente a su concepción de hitos exentos que planteaban la misma Ana y Alberto Atanasio.
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Ana Rico – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0
(dado que el tiempo avanza hacia el final del debate)
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
En un estudio reciente, nosotros hemos detectado esa misma pauta en el área de Sevilla. Ello nos lleva a concluir que, sin ningún género de dudas, ha llegado ya la hora de "hacer cosas". Perdonad que insista en ello, pero me parece que los diagnósticos, aunque puedan seguir afinándose y mejorándose, están ya relativamente claros.
Adicionalmente, las experiencias en otros ámbitos nos marcan el camino a seguir. La vertebración a través de la N340 es esencial si se modifican sustancialmente la funcionalidad de esa vía. Estimo que esas modificaciones se trasladarán pronto al espacio circundante.
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José Luis Cañavate – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Totalmente de acuerdo Manuel
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Al respecto pienso que, en términos de accesibilidad y de su relación con el patrimonio, los modos no motorizados están llamados a jugar un papel importante. Por ejemplo, la velocidad que posibilita el viaje en bicicleta resulta ideal para el conocimiento de los lugares por los que transitamos.
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Manuel Ramos – Experto Mesa Redonda V.05 9 years ago ↑0
Hola a todos
En este punto de debate, habiendo leido vuestros comentarios, quisiera exponer una reflexión:
Cualquier actuaciòn en el campo de la movilidad accesibilidad en un ámbito como el que nos ocupa supone una transformación del patrimonio generado sobre otro inicial ya transformado por el hombre, que debe entenderse como positiva porque conduce a un estado inicial, en cuanto relaciones personales en el espacio público ligadas a un lugar que adquiere un valor inmaterial por causa de esas relaciones.-
Ana Lozano – Comunicación V.05 9 years ago ↑0
Totalmente de acuerdo
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Totalmente de acuerdo Manuel. Pienso que los únicos medios que posibilitan una convivencia plena entre la estancia (donde se verifican esas relaciones personales en el espacio público) y la movilidad/accesibilidad son los no motorizados.
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Es decir, la apuesta por la articulación de la movilidad no motorizada puede influir muy positivamente en el desarrollo del valor inmaterial que, por otra parte, coadyuva la mejora el patrimonio material.
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Mar Loren – Investigadora Principal N-340 9 years ago ↑0
Con relación a la cuestión que nos plantea Ana Lozano y hilvanando con el comentario de Manolo Ramos: "¿como incorporar a este sistema infraestructural otras redes de tejidos patrimoniales? Accesibilidad y relaciones entre movilidad y ciudad global?"
me pregunto José Luis si se tuvo en cuenta en vuestro proyecto algún aspecto vinculado a esta integración patrimonial en vuestras propuestas de movilidad para la CdS.
Como afirma Ana Lozano, es importante que superemos esa visión objetual del patrimonio y entendamos que su pertenencia a una red es parte indiscutible de su valor.
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Ana Rico – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0
Quedando pocos minutos para el término de la Variante 05 os animamos a hacer las últimas reflexiones sobre lo comentado, y así mismo quisiera, haciendo mención a su título " El territorio turístico litoral como patrimonio accesible para todos. Dinámicas de movilidad. Problemáticas y propuestas", lanzar una pregunta final:
¿LA ACCESIBILIDAD AL PATRIMONIO ES TAMBIÉN MOVILIDAD SOSTENIBLE?
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Ana Rico – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0
... o de otro modo, si la buena accesibilidad al patrimonio podría ser un indicador de calidad de movilidad sostenible.
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Alberto Atanasio – Comunicación V.05 9 years ago ↑0
Totalmente de acuerdo Mar (perdón por incorporarme tarde)...
¿por qué no implementar esas pequeñas redes patrimoniales como forma de fortalecer esos otros tipos de desplazamientos? -
Alberto Atanasio – Comunicación V.05 9 years ago ↑0
...de hecho son caminos y rutas que suelen ser ya bastante transitadas y conocidas por los habitantes de la zona
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Manuel Ramos – Experto Mesa Redonda V.05 9 years ago ↑0
Adios a todos
Mar gracias y descansa.-
Mar Loren – Investigadora Principal N-340 9 years ago ↑0
Gracias a ti por tu participación.
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑0
Mi opinión al respecto es que lo importante no es tanto la movilidad como la accesibilidad, que me parece el elemento clave en todo este debate. La movilidad que se genera para acceder debe ser verificada mediante medios lo más sostenibles posible. En definitiva, el fin es la accesibilidad y el medio es la movilidad. A la fuerza todo ello debe estar imbuido en criterios de sostenibilidad.
La accesibilidad al patrimonio es esencial y será sostenible siempre que se haya pensado en que la movilidad generada para acceder a él se facilita mediante medios más sostenibles. En el medio urbano, pienso que esa accesibilidad al patrimonio ha de ser preferentemente solucionada mediante movilidad no motorizada.
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Ana Rico – Investigadora Equipo N-340 9 years ago ↑0
Cerramos la Variante 05 poniendo término a los debates planteados en el Congreso.
Muchísimas gracias a todos por vuestra participación.
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Gonzalo Aranda – Investigador Equipo N-340 9 years ago ↑0
Muchas gracias a ti, Mar y a todos
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Mar Loren – Investigadora Principal N-340 9 years ago ↑1
AGRADECEROS con mayúsculas vuestra valiosa participación.
Compartimos con vosotros algunos datos del Congreso:
81 participantes, entre Investigadores del Programa y Participantes inscritos.
9 Ponencias Expertas y 9 Comunicaciones.Un total de 425 intervenciones: en contraste con los Congresos al uso, en los que es difícil conseguir altos grados de participación en los debates.
En el espíritu participativo de nuestro proyecto y específicamente del Congreso, en la valoración de esta iniciativa experimental, de cara a ser capaces entre todos, como red ya reconocible, de mejorar para futuras acciones.
Para ello, podéis enviarnos por email vuestros comentarios en dos aspectos:
• Por un lado desde el formato:
Valoración del formato virtual como experimento. ¿Ha sido eficaz como herramienta para fomentar el debate? ¿Cuales han sido sus puntos fuertes y sus puntos débiles?• Desde los contenidos:
-Valoración del marco general del Congreso y de las 5 Variantes propuestas.-Reflexiones finales que nos puedan servir a modo de conclusiones de las distintas variantes.
Damos por clausurado el Congreso
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Manuel Calvo – Ponente Experto V.05 9 years ago ↑1
Muchas gracias a todos/as por permitirme participar.
Saludos, abrazos y besos.
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Francisco Fernando Beltrán – Comunicación V.02 9 years ago ↑1
Me gustaría expresar mi agradecimiento y más sincera enhorabuena a todos los organizadores, ponentes, comunicantes y participantes del congreso. Considero que ha sido una experiencia muy positiva y enriquecedora, que nos ha permitido compartir ideas, tesis e inquietudes con otros compañeros e investigadores. Así mismo, desde mi punto de vista el formato online está sin duda en consonancia con las demandas de la nueva sociedad del conocimiento en red, y por lo tanto ha sido muy interesante que se haya celebrado bajo esta modalidad. ¡Un saludo a todos!