Puerto Deportivo Sotogrande

Periodo

1976–1998

Relación con la carretera

Visible desde la carretera

Estado actual

Original

Estado de conservación

Bueno

Accesibilidad

• Dificultad de acceso: Bajo
• Visita: Continua

Descripciones

• 1
• 2

• El proyecto de un puerto deportivo se trazó desde el principio de la urbanización, aunque no sería hasta julio de 1987 cuando se inauguró. Se solicitó en 1982 una concesión administrativa al Estado para crear el Puerto Deportivo Sotogrande y construir los primeros edificios y atraques, siendo presidente del puerto Juan Miguel Villar Mir (ex Ministro de Hacienda del primer gobierno democrático), ahora su hijo Juan Villar Mir de Fuentes y el ingeniero jefe, José Cano. Actualmente el Puerto Sotogrande SA lo dirige Ramiro Fernández González.

  Desde comienzos de la Urbanización de Sotogrande, se pensó en la idea de construir una “Mini Venecia” - una marina con islas artificiales, a cuyo fin Sotogrande S.A. adquirió los oportunos terrenos en el margen izquierdo del Estuario del Río Guadiaro. A comienzos de los años noventa se optó por construir una pequeña ciudad lacustre con apartamentos de lujo en islas y riberas, que es lo que se puede apreciar hoy día en la zona de la Marina de Sotogrande.

  Fuente:

• 3. La relación entre los puertos deportivos y las promociones urbanísticas en su entorno.

  La relación directa entre puertos deportivos y promociones urbanísticas es incuestionable como lo demuestran las cifras recogidas en el punto anterior. Sin embargo, esta relación es aún más estrecha de lo que aquellas demuestran. En todos los casos analizados, la dualidad puerto-urbanización es una realidad indisolublemente ligada. Tanto es así que en varios casos, las fechas de otorgamiento de la concesión y de aprobación del Plan Parcial de los terrenos del entorno prácticamente coinciden.

  El puerto deportivo se presenta como un elemento clave de revalorización de unos terrenos ya de por sí con expectativas altas dada su proximidad a la costa.

  Las estrategias concretas para obtener este valor adicional son diversas aunque se pueden agrupar en varios casos-tipo. En el primero, se partiría de unos terrenos prácticamente vírgenes y de poco valor, en los que la implantación previa de un puerto deportivo y la vitalización de su entorno más inmediato, prácticamente la «primera línea», genera un foco de prestigio, dinamizador de la zona, con la consiguiente alza en el precio de los terrenos circundantes. El ejemplo más claro de este tipo lo constituye Puerto Banús.

  Un segundo tipo correspondería a los casos en que existe ya una urbanización construída, próxima a la costa aunque no contigua con ella -normalmente, la primera fase de un plan parcial aprobado-. La construcción de un puerto deportivo conlleva la revalorización de los terrenos intermedios. En esta situación se encontrarían casos como los de Marina del Este y Sotogrande entre otros. Es de destacar que son los ejemplos encuadrados en este tipo los que han generado en gran medida el fenómeno de las prórrogas en los plazos de construcción de los puertos una vez obtenida la concesión ya que, incluso la primera fase de la urbanización fue comercializada con el reclamo de su implantación.

  Un tercer grupo lo constituirían las denominadas marinas o puertos interiores en los que el aumento del valor del suelo se produce a través de la conversión de zonas no contiguas a la costa en terrenos de primera línea. La complejidad de las dársenas en este tipo de puertos viene motivada, en parte, por el aumento de dicha primera línea. Cabo Pino y Puerto de la Duquesa serían ejemplos de esta situación.

  Fuente: OLLERO MARÍN, Manuel; SUÁREZ DE VIVERO, Juan Luis; RUBIO VICENTE, Margarita. Puertos deportivos de Andalucía. Sevilla: Consejería de Obras Públicas y Transportes, Dirección General de Transportes, 1987, p. 25.